Djibouti, la minuscule cité-Etat du Golfe d’Aden, et ses sept armées

Il y a quarante ans, jour pour jour, Djibouti était la dernière colonie française en Afrique à accéder à l’indépendance. Aujourd’hui, grâce à sa situation stratégique face au détroit du Bab-el Mandeb, à l’entrée d’une des grandes routes commerciales du globe, cette minuscule cité-Etat voit les grandes puissances du moment venir la solliciter pour positionner leurs troupes sur son sol pour combattre les jihadistes ou les pirates, ou les deux. L’arrivée de la Chine sur la scène complique la donne.


Djibouti semble vivre à « une nouvelle allure du temps », écrivait il y a quelques mois Sonia Le Gouriellec, citant Michelet, dans une tribune du quotidien Le Monde consacrée aux mutations profondes en cours dans ce pays. Chercheuse à l’Institut de recherche stratégique de l’Ecole militaire (IRSERM), l’auteur connaît bien Djibouti et retrace avec enthousiasme le rôle central que celui-ci joue dans l’accélération de l’histoire dans l’Afrique de l’Est en pleine émergence, regrettant seulement que ce renouveau s’écrive avec la Chine et pas avec son partenaire historique, la France, qui n’a pas su repenser sa relation avec ce pays aux ambitions régionales.
 
Lorsqu’on fait le bilan des quatre décennies d’indépendance de Djibouti, il est difficile de ne pas s’apercevoir que cette petite cité-Etat de la corne de l’Afrique est en train de changer, plus rapidement aujourd’hui qu’au cours des trente premières années de son existence en tant que pays indépendant. Qualifié longtemps d’« arpents de cailloux bordant la mer Rouge », ce territoire à peine plus grand que la Normandie est en passe de devenir grâce à sa situation face au détroit du Bab-el-Mandeb, entre la mer Rouge et l’océan Indien, l’un des lieux les plus stratégiques de la planète où les pays les plus puissants se concurrencent pour positionner leurs troupes.
 
L’enjeu est de taille, celui de protéger l’une des principales voies maritimes du globe par laquelle circulent près de 20% des exportations mondiales et 10% du transit pétrolier annuel. Aujourd’hui, tout le monde veut être à Djibouti.
 
« Du sable, du sel et 20 000 chameaux »
 
Ce destin stratégique n’avait pas été prévu lorsque ce confetti de l’ancien empire français a accédé à l’indépendance le 27 juin 1977. C’est le président Giscard d’Estaing qui a reconnu la vocation à la souveraineté de cette dernière possession française en Afrique lorsque sa population a voté à plus de 98% en faveur de l’émancipation au référendum organisé pour mesurer l’adhésion populaire.
 
Pour la presse de l’époque, la cité-Etat qui lors de son indépendance faisait l’objet des revendications territoriales de la part de ses voisins somalienne et éthiopienne, n’avait aucun avenir. Elle était, pouvait-on lire dans l’édition du 27 juin 1977 du Monde, condamnée à « troquer une dépendance contre une autre » ! La presse anglo-saxonne n’était pas plus optimiste. Après avoir rappelé que Djibouti n’avait qu’en tout pour tout un kilomètre carré de terrain cultivable et une seule route goudronnée, l’agence Associated Press s’interrogeait sur la viabilité de ce nouvel Etat qui n’avait pour seules ressources que « du sable, du sel et 20 000 chameaux ».
 
Créé de toutes pièces par les marins français au XIXe siècle, Djibouti est un petit pays de 23 000 km2, annexé à l’empire français dès 1888. Pendant la période coloniale, il a longtemps servi d’escale maritime pour les bateaux à vapeur battant pavillon français en route pour l’Indochine. En inaugurant en 1917 la ligne de chemin de fer reliant la colonie à Addis Abeba, en Ethiopie, les colonisateurs français ont ouvert l’arrière-pays enclavé de la corne de l’Afrique au commerce international. Mais c’est seulement à partir des années 1990, après l’indépendance de l’Erythrée qui fut la façade de l’Ethiopie sur la mer Rouge, que l’économie djiboutienne a commencé vraiment à tirer parti de cette liaison ferroviaire par laquelle désormais transite plus de 80% des marchandises éthiopiennes.
 
En attendant, Djibouti sommeillait, tirant l’essentiel de son revenu (40% du PIB) de la base de 4 000 hommes armés – un dispositif allégé depuis - que la France y maintient depuis l’indépendance, à la fois pour servir de parapluie contre les menaces qui pesaient sur la République fraîchement émancipée, et pour perpétuer sa présence militaire dans un continent où elle a des intérêts géopolitiques importants.
 
Pour l’opposition djiboutienne, les militaires français ont aussi servi d’« assurance-vie » au régime autoritaire qui a pris le pouvoir après l’indépendance, instaurant un régime clanique et tribal. « En 1992, les rebelles du Frud (Front pour la restauration de l’unité et la démocratie) étaient aux portes de Djibouti-ville et sans le soutien des militaires français au dictateur Hassan Gouled Aptidon, le gouvernement serait tombé », se souvient Mohamed Kadami, fondateur historique du Frud exilé à Paris depuis 2000 et chantre de la résistance armée contre le régime djiboutien.

En 40 ans d’indépendance, Djibouti a connu seulement deux présidents. En 1999, Ismaïl Omar Guelleh, le neveu du président-fondateur Aptidon, s’est installé à la tête du pays. Il s’est maintenu au pouvoir, depuis, en modifiant la Constitution et en verrouillant la vie politique. « La situation politique est tellement verrouillée que les conseils des ministres ressemblent à un conseil de famille », ironise Mahmoud Djama, coordinateur pour l’Europe du parti de l’opposition Mouvement pour le Renouveau démocratique (MRD). Pour ce dernier, la longévité du président Guelleh au pouvoir depuis 18 ans s’explique en partie par la nouvelle dynamique née avec la ruée dans la région de militaires appartenant aux puissances qui comptent.
 
L’histoire s’est en effet accélérée à Djibouti au tournant du millénaire lorsque, faisant suite aux attentats du 11 septembre, les Etats-Unis y ont installé en 2002 leur première base militaire permanente sur le continent africain dans le but de pourchasser et éliminer les jihadistes. C’est ce que font depuis quinze ans les 4 000 militaires américains du camp Lemonnier, base abandonnée des légionnaires français, jouxtant l’aéroport international de Djibouti. De là partent les avions pour aller bombarder en Somalie voisine les succursales locales d’al-Qaida qui font régner la terreur dans la Corne de l’Afrique ou pour aller prêter main forte aux Saoudiens qui mènent au Yémen, de l’autre côté du détroit, une guerre féroce contre la puissance montante iranienne, par le mouvement yéménite des houthistes interposé.
 
Dans la foulée des Américains, le Japon, l’Allemagne, l’Italie et l’Arabie saoudite ont installé leurs troupes, tant pour participer à la lutte contre les jihadistes que pour combattre la piraterie au large de la Somalie qui a coûté en 2011, au plus fort des attaques, des pertes de l’ordre de 11 milliards de dollars au commerce international. Cette piraterie en mer touche de prime abord la Chine dont les navires font transiter quotidiennement des marchandises valant plus d’un milliard de dollars par la voie maritime de Bab el-Mandeb, à destination de l’Europe. Par ailleurs,  la moitié des importations de pétrole chinoises transitent par ce même détroit.
 
Cela n’étonnera donc personne qu’après avoir participé pour la première fois en 2008 à une opération de lutte anti-piraterie dans la mer Rouge, la Chine s’apprête à ouvrir à Djibouti sa propre base militaire qui pourrait accueillir jusqu’à… 10 000 soldats. L’ampleur de cette présence – revue à la baisse par les autorités locales - tout comme les rumeurs les plus folles qui circulent sur les facilités opérationnelles accordées aux futures forces chinoises, préoccupent les autres pays étrangers présents sur le territoire djiboutien.
 
Djibouti peut difficilement refuser de satisfaire les demandes de Pékin qui a investi 14 milliards de dollars à cette date pour doter la cité-Etat d’infrastructures modernes : des installations portuaires dont le port multifonction de Doraleh opérationnel depuis le mois de mai, un oléoduc, des zones franches, une banque d’investissement, un centre financier…. Last but not least, cent ans après les Français, les capitaux et le savoir-faire chinois ont permis de construire une nouvelle voie de chemin de fer entre Addis-Abeba et Djibouti et les trains peuvent de nouveau circuler entre les deux capitales.
 
« Mon pays est devenu un porte-avions occidental »
Ces développements tout comme les loyers élevés des bases militaires, qui tombent tous les ans, ont réussi à donner ces dernières années un coup de fouet à l’économie de la cité-Etat. Selon les chiffres du gouvernement, le taux de croissance qui a frôlé 6 ,5% pendant deux années consécutives, devrait dépasser la barre de 7% en moyenne entre 2017 et 2019, sans que pour autant elle réduise significativement la pauvreté qui touche la moitié de la population. C’est ce qui fait dire à l’opposition que le bilan des quarante années d’indépendance demeure « globalement négatif » et que le poids de la dette, notamment envers la Chine, risque d’être vite insoutenable, rejoignant les critiques formulées récemment par le FMI (2).
 
L’opposition critique notamment la transformation du pays en une « cité à casernes ». « Mon pays est devenu un porte-avions occidental », se lamente Mohamed Kadami. Quant au Belgo-Djiboutien Daher Ahmed Farah, président du MRD (Mouvement pour le Renouveau démocratique) et porte-parole de la coalition des opposants l’USN (Union pour le salut national), il accuse le régime d’« interpréter la présence militaire étrangère comme un soutien à sa politique sécuritaire en trompe-l’œil et donc comme un permis de fouler aux pieds en toute impunité les droits de l’Homme et les libertés publiques ».
 
De plus en plus, l’opposition djiboutienne se voit comme la solution à la crise de « fin de régime » que traverse le pays avec à sa tête un président vieillissant, usé par de longues années de pouvoir sans partage. « Les pays occidentaux s’inquiètent de voir Djibouti tomber dans l’orbite de Pékin, tout comme nous », affirme Mohamed Kadami. Et d’ajouter : « On pourrait peut-être enfin s’entendre. »